2022年的中国汽车行业可谓是跌宕起伏，风云变幻。这一年的变局与动荡仍然没有结束，所有预知和无法预见的轮番上演。借助新能源汽车的强劲势头，中国品牌杀出重围，创造了里程碑式的战绩。然而疫情考验、供应链安全等不确定性因素犹如悬在空中的达摩克利斯之剑，随时又给快速前行中的产业当头一击。
好在全行业全力以赴，在政策加持、地方助力的情况下顺利走完了波折不断的2022年。市场竞争的下半场开启，智能化已经起势，燃料电池产业也在疾行，2022年仍是收获的一年。回望纷繁复杂的2022年，本报梳理出国内汽车行业十大新闻，它们是历史的缩影，也是历史的见证。
中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）的统计数据显示，2022年11月，我国新能源汽车产销分别完成76.8万辆和78.6万辆，同比分别增长65.6%和72.3%，市场占有率达到33.8%。2022年1~11月，我国新能源汽车产销分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25%。中汽协预测，2022年，我国新能源汽车销量将达670万辆，同比增长90.3%，市场占有率将达到25%。这意味着我国已提前完成《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》中所明确的“在2025年新能源汽车市场渗透率达到20%”的目标。
在疫情、消费疲软等多重因素综合影响下，2022年我国车市的整体表现不及预期，尤其是传统燃油车，即使有购置税优惠政策加持，也未能如以往一样呈现较高的市场增长率。不过，低迷的市场也不乏亮点，2022年，我国新能源汽车异军突起，在补贴持续退坡的情况下，仍表现出一定的市场竞争力，呈现出较好的增长态势。同时，新能源汽车也在与传统燃油车的竞争中逐渐崛起，成为我国汽车市场的重要组成部分。与之相对应的是，不仅各大车企逐渐加大了新能源汽车的市场推广力度，各投资主体也纷纷加强了新能源汽车产业链的布局，为新能源汽车创造了良好的消费和使用环境，让新能源汽车受到越来越多消费者的欢迎。
2022年4月，吉林、上海等我国汽车工业核心区暴发的疫情让汽车供应链一度瘫痪。作为我国汽车工业的两大聚集地，上海、吉林不仅是上汽、一汽等很多整车企业的重要基地，也密布着大量零部件供应商，尤其是随着电动化、智能化供应体系的增加，这两个地区及周边在我国汽车供应链体系中占据了更为重要的地位。
疫情影响下，这两个地区正常的生产节奏被打乱，导致上下游企业的供应受到严重影响。停工停产、零部件断供，让上半年我国汽车供应链遭受巨大考验。在各方共同努力下，一场供应链攻坚保卫战打响。不过，2022年，供应链危机是贯穿全年的关键词。重点企业在经历了疫情大考实现了复工复产后，供应链危机并没有就此解除。
整个2022年，在疫情“黑天鹅”事件突然袭击以及叠加国际局势的不稳定影响下，带来了电池原材料价格的持续暴涨。车企感叹在为动力电池企业打工，动力电池企业委屈“甩锅”给原材料供应商，曾经行业信奉的“准时制生产”遭受严重质疑。相关合作方积极寻求新的合作方案，谋求在更多区域的产能布局；整车企业涉足造电池、动力电池企业将触角伸向原材料开采，所有人都在寻找最优解。建立科学合理的供应链管理体系，成为行业、企业全年关注的焦点。
受疫情等因素影响，上半年我国经济下行压力持续加大，许多市场主体发展十分困难。稳定和扩大汽车消费,对稳经济、稳就业具有重要意义。2022年5月24日，国务院常务会议部署稳经济一揽子措施，明确阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。由此拉开全国促消费的大幕，广东、上海、北京等地迅速出台促消费新规，迅速激活了低迷的汽车市场。
5月31日，财政部、税务总局正式发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》，对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。彼时，中汽协预测，购置税优惠政策的实施，或可带动200万辆的汽车消费。
回看促消费成果，中国国家税务总局副局长王道树介绍，2022年6月至11月10日，共为符合条件的乘用车减征车购税397.5亿元。机动车销售统一发票数据显示，2022年6月至10月，2.0升及以下排量乘用车销量约652.3万辆，与政策实施前的1月至5月相比，环比增长20.6%。在市场低迷的情况下，购置税优惠政策以及全国各地实施的促消费新政在刺激汽车消费过程中发挥了重要作用，带领深陷泥潭的汽车行业走出难关。
2022年，自主品牌市占率频频突破50%这一被认为难以企及的天花板，取得了里程碑式的战绩。中汽协的统计数据显示，2022年4月，自主品牌乘用车市占率首次突破50%。不过，这个成绩在当时并没有引起波澜，因为受疫情影响，彼时不少合资车企停工停产，自主品牌这半壁江山成色多少有些不足。但自6月以来车市开始回暖，自主品牌9月占有率再次突破50%，则是实打实的成绩。
突破并没有就此止步，中汽协的统计数据显示，10月、11月，自主品牌乘用车的市场占有率分别达到51.5%和54.4%，来到历史最高点。综合判断，2022年的最后一个月自主品牌的市占率也不会低于50%。回顾2022年可以发现，自主品牌市场份额的提升，主要来源于新能源汽车销量的快速增长和汽车出口数量的倍增。当前，新能源汽车成为我国车市的重要增长极，而自主品牌仍是新能源汽车领域的主力军，这直接拉升了自主品牌的市场占有率。
同时，2022年，自主品牌的海外出口持续攀升，在2022年跃上一个全新的发展台阶，这也为自主品牌市场占有率的提升提供了有力支撑。目前，我国汽车市场竞争更加激烈，自主品牌成绩的获得也并非偶然，它们凭借自身在产品、技术、营销、售后等各层面的硬实力，正在展现出越来越强的竞争力。
2022年汽车出口一跃飞起，“超德赶日”，让中国成为全球汽车出口第二大国。中汽协的统计数据显示，2022年11月，我国汽车企业出口32.9万辆，同比增长64.8%。2022年1~11月，我国汽车企业出口278.5万辆，同比增长55.3%。
中汽协预测，2022年，我国汽车出口有望突破300万辆，继2021年突破200万辆之后将再上新台阶。同时，中汽协的统计数据显示，2022年8月，我国汽车出口量首次超越德国,成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。不仅出口数量实现飞升，出口质量也有很大进步。
全国乘用车市场信息联席会的统计数据显示，2018年，我国汽车出口均价为1.29万美元，到2022年8月已经达到1.89万美元。一些自主品牌的产品，在海外的单车售价要远高于在国内的价格。
得益于此，中国汽车出口目的国也发生了很大变化，它们开始掘金新的战场，由过去多出口至亚非拉南美、“一带一路”沿线国家，转向欧洲、北美等汽车工业发达国家和地区。更为重要的是，在这些市场，我国新能源汽车产品已经具有明显的领先优势，甚至已经对国外大部分竞品形成了碾压之势。同时，我国汽车企业出口不再局限于简单的贸易加工，而是转向打造全球化品牌，制定全球化发展战略，致力于成为全球化车企。
如果把新能源汽车比作赛事的上半场，智能网联汽车比作下半场，我国汽车行业上半场已经取得了显著成效，现在胜负取决于下半场。为推动智能汽车发展，2022年，相关部门出台了多项支持政策。
2022年11月，工信部印发《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》,对准入试点的智能网联汽车产品，提出了一系列规划和指导要求,进一步推进了智能网联汽车的发展进程。40多个省市政府部门也陆续发布管理实施细则，为自动驾驶技术创新与产业协同提供了更加明确的政策支持与法律保障。这些政策的加持为智能汽车发展提供了强大助力，也加快了智能汽车商业化落地。
2022年7月20日，北京市正式开放国内首个无人化出行服务（Robotaxi）商业化试点，百度和小马智行成为首批获准企业，由此拉开了高级别自动驾驶商业化运营的帷幕。8月，深圳实施《深圳经济特区自动驾驶管理条例》,这是国内首部关于自动驾驶管理的地方性法规，标志着我国自动驾驶立法迈出了关键一步。
2022年，从宏观层面的政策引导，到地方政府更为详实的规范，让相关技术得以在应用中获得验证、积累，加快了我国自动驾驶技术的发展和商业化探索的步伐。
在2021年五部门联合发布《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》中，提出“3+2”燃料电池汽车示范推广方案后，2022年，国家继续加大对氢能相关产业的支持力度。2022年3月23日,国家发改委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划(2021~2035年)》，这一规划对氢能及相关产业发展意义重大：这是我国首个氢能产业中长期规划，也是首次明确了氢能是未来国家能源体系的重要组成部分这一长期有争议的内容,同时也明确了氢能是用能终端实现绿色低碳转型的重要载体。
在此引导下，2022年各地争相布局氢能相关产业，北京、上海、广东等地都提出了相关产业发展规划。比如，广东省印发《广东省加快建设燃料电池汽车示范城市群行动计划（2022~2025年）》，提出示范期末，实现推广1万辆以上燃料电池汽车目标，年供氢能力超过10万吨，建成加氢站200座等。更多地方把氢燃料电池汽车纳入重要发展规划，我国氢燃料电池汽车的示范应用有望全面展开。
在政策引导下，氢燃料电池汽车的市场化示范运营正在提速，车企也加大了相关技术的研发力度和市场拓展步伐。继新能源汽车和智网联汽车之后，氢燃料电池汽车有望成为我国汽车工业发展中的又一重要极。
2022年商用车行业的日子不好过。中汽协的统计数据显示，2022年1~11月，我国商用车产销分别完成292.7万辆和301万辆，同比分别下降31.9%和32.1%，继续呈现两位数下滑。中汽协预测，2022年，我国商用车销量可能实现330万辆，同比下降35.3%。2022年相比2021年，商用车企业的营收也都出现了明显下滑。而且这种低迷态势遍布在客车、货车等多个领域。分析原因，商用车市场的低迷主要受宏观经济走势影响。在疫情等因素影响下，基建投资步伐放慢，商用车作为生产资料必然会受到拖累。
同时，运力结构的改变仍在持续影响客车市场。不过，在整体低迷的市场表现中，2022年商用车新的发展动能开始发力，新能源商用车、智能化等细分领域亮点纷呈。数据显示，2022年1~11月，我国新能源商用车累计销售28.1万辆，同比增长81.7%。其中，新能源重卡累计销售1.9万辆，同比增长155.8%，新能源轻型商用车渗透率持续高走，2022年末逼近20%；2022年1~11月，商用车出口也达到了53.3万辆，同比增长45.7%。目前国内主流商用车主机厂已经基本达到L1~L2级智能商用车的量产水平，且都在加速推进L3~L4级自动驾驶的模块化开发。在市场不振的情况下，商用车市场的结构调整也在持续推进，为我国商用车市场变革埋下了伏笔。
曾经压在二手车流通领域的“三座大山”在2022年被彻底移除。商务部、国家发改委、工信部等17部门联合印发的《关于搞活汽车流通扩大汽车消费若干措施的通知》（以下简称《通知》）提出，自2022年8月1日起，在全国范围（含国家明确的大气污染防治重点区域）取消对符合“国五”排放标准的小型非营运二手车的迁入限制，促进二手车自由流通和企业跨区域经营。国内二手车行业迎来历史性时刻，至此，二手车流通的“三座大山”全部移除。
中国汽车流通协会统计数据显示，《通知》印发后，国内二手车转籍率连续3个月实现环比正增长。其中，《通知》印发当月，湖北、上海两地的二手车转籍率同比增长超过两位数，分别达到21%和24.1%。取消限迁对二手车跨省流通的促进作用十分明显。随着二手车限迁、征税办法束缚及临时产权登记缺位等阻碍二手车流通的“三座大山”相继移除，车源供给日益充足、交易量也在增加，二手车商将逐渐完成新旧库存的转换，打通更多经销渠道，经营也将逐渐走上正轨，二手车行业由此将步入量增价稳的正常发展轨道。在此基础上，规模化、品牌化、规范化的二手车经销商或有望取代“小而散”二手车经纪模式，走上行业舞台中央。
2022年是比亚迪大获全胜的一年，首夺全球新能源汽车销冠，在海外市场也是风生水起。
2022年3月，比亚迪正式停止传统燃油汽车的整车生产，专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。2022年上半年，比亚迪以超过特斯拉近8万辆的成绩，登顶全球新能源汽车销冠；下半年，比亚迪丝毫未减速，连续3个月新车单月销量超过20万辆。到2022年11月，比亚迪累计销量达164.2万辆，同比暴增218.74%，成为我国汽车市场为数不多的销量倍增的企业，而且单月销量超过20万辆的成绩甚至超过很多在中国经营多年的合资品牌。
2022年，在众多出海的中国车企中，比亚迪也是动作幅度最大、涉及范围最广的一家。截至目前，比亚迪在全球范围内设立了30多个工业园，生产的新能源汽车足迹遍布70多个国家和地区，超过400个海外城市。以新能源汽车为突破口，比亚迪提供了一个传统车企全面转型的优秀案例，也在新能源汽车快速发展的顺风车推动下，一跃成为2022年度中国最具风采的企业。比亚迪在2022年的一骑绝尘，让更多车企看到了新能源汽车转型带来的机遇，也提醒那些固守在传统汽车业务领域的企业，在这个技术变革的时代，一定要抓住市场需求，积极做出调整。
文章来源：中国汽车报
编辑：云朵匠 | 数商云（微信公众号名称：“数商云”）
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